Met een lichte aanpassing van je camber ga je tenslotte (denk ik) geen 1,5 cm winnen.
Meten = weten, ofwel dat kun je natuurlijk vrij eenvoudig berekenen... Mijn berekening is met aannames, omdat ik hier niet kan meten, en bovendien ook gewoon moet werken. In mijn aanname heb ik dan ook de band buiten beschouwing gelaten, en derhalve de afstand van middelpunt wiel tot bovenkant band als de helft van 13 inch gesteld (16,51 cm).
Nu kun je in principe de hoeken van je gewenste (rechthoekige) driehoek berekenen. Rechthoekig, dus sowieso 1 hoek van 90 graden. Voor de andere hoek deel je de gewenste 1,5 cm door de bovengenoemde lengte (gesteld dus op 16,51)= 0.091. Dit is de cosinus van de ingesloten hoek, dus de hoek vind je door de acos van 0.091 te nemen (=84.78 graden).
Doordat in een rechthoekige driehoek er altijd 1 hoek van 90 graden is, en de drie hoeken tesamen 180 graden zijn, kun je nu ook je laatste hoek berekenen: 180-90-84.78 = 5.22 graden.
Volgens mij heb je dus voor 1,5 cm winst bovenaan je wiel een (negatieve) camber nodig van 5,22 graden.
Op zich valt me dat nog wel mee, alhoewel ik denk dat het voor een straatauto wellicht wat teveel van het goede is?
Deel 2: De invloed van CAMBER, CASTER, en TOE-Spoor/UIT-Spoor op het rijgedrag?
CAMBER is meestal rond de -½ tot -5½ graden. (negatief)
Tijdens het nemen van een bocht zal de koets/body van de auto gaan rollen/hellen.
Dit zorgt voor meer positief camber op de wielen.
Negatief camber zal dit effect compenseren, met als resultaat meer grip en stabiliteit tijdens het nemen van bochten.
Tevens; Negatief camber zorgt voor een kracht op de wielen die we "camber-thrust" noemen.
Deze zal de wielen naar het midden van de auto willen drukken.
Als de auto rechtuit gaat zullen de camber-thrust krachten van het linker- en rechter-wiel mekaar opheffen. Dit zorgt voor een betere "rechtuitstabiliteit"
Bij bijv. een linkerbocht zal het linker wiel willen gaan "liften" van een beetje tot soms helemaal los. Dan zorgt de camber-th rust van het rechterwiel ervoor dat de bocht nog scherper genomen wordt; Er ontstaat dan "over-stuur"
Daarom proberen engineers er voor te zorgen dat er altijd nog een -½ graad negatief camber overblijft tijdens het nemen van een bocht, in volledig ingeveerde toestand.
Dan werkt de camber-thrust namelijk het beste.
Dus vanaf rijhoogte zal tijdens het inveren steeds meer negatief-camber onstaan.
Tegelijkertijd zal de body-roll in bochten deze extra camber "opsouperen" en hopelijk blijft er dan nog die gewenste ½ graad over voor de grip en ook de gewenste opwarming van de banden.
Ook zullen de banden dan wat rustiger en gelijkmatiger slijten.
Vraag; Is Negatieve-Camber altijd een positief fenomeen?
Antwoord; Nee
Waarom; Het zorgt voor slijtage aan de binnenzijde van de banden tijdens rechtuit rijden.
Ideaal zou zijn als de banden altijd haaks (loodrecht) op de weg zouden staan onder alle omstandigheden.
Voor een personenauto zal dit moeilijker zijn dan voor een raceauto. Dit komt doordat deze meer veerweg, zachtere vering en meer bodyroll heeft.
Tevens willen we graag dat de banden zolang mogelijk meegaan, een racer hoeft alleen maar de finishvlag te halen en is dan al blij,.........zeker met een overwinning op zak.
Dus zal er gezocht moeten worden naar een compromis;
Dit resulteerd meestal in -½ tot -2 graden camber (negatief).
Linkje
