g40 inlaatspruitstuk verbouwen/tunen

[davidg40]

Dit is een zelfbouw zie ook foto hieronder.



Is bovenstaand spruitstuk met g60 gasklephuis.
G60 gasklephuis =52mm

[davidg40]

Net even me originele g40 spruitstuk verslepen.
Hier heb je werkelijkwaar helemaal niks aan.
De diameter inwendig is 24 mm.
Denk dat een g40 cilinderkop al 34-36 mm doorsnee is.

Dus zelfbouw zou een beter alternatief zijn.

[Hanf]

Zoals ik al zei een 3f inlaat pakken als basis. Ik vraag me ook eigenlijk af als ik dat zelfbouw ding zie of hier de luchtverdeling per cylinder eigenlijk is om gasklep aan de zijkant zit.....

[Hanf]

Heb zojuist eens even voor je nagemeten. Bij mijn bewerkt 3f spruitstuk zijn de kanalen 28/29mm en dat is precies even wijd als van een standaard g40 kop. Ga je je buizen dikker maken krijg je opstaande randjes en dan is de flow weg. Beste is als je je kop bewerkt en aan de hand daarvan in exact dezelfde diamter inlaat buizen maakt.

[davidg40]

Daar heb je helemaal gelijk in rob.

Ik heb wat informatie gevonden op het internet, afkomstig van pim (dub detail)
Hieruit afkomstig. http://www.volksforum.com/forum/printthread.php?t=122801&pp=40

Ik ga het met tekst duidelijk proberen uit te leggen .
 Praten is doorgaans wat makkelijker.

 In je hele inlaat kanaal heerst een lagere druk dan daarbuiten.
 De puls botst op de buitenlucht en wordt terug naar binnen gereflecteerd.

 Het is niet zo dat de puls die afketst, de eerste puls moet zijn die weer terug naar binnen gaat. Het is inderdaad zo wanneer je die deelt door een even aantal je het traject korter kan maken en dus een opvolgende puls gebruiken kan.

 Echter geeft dit als nadeel dat pulsen elkaar op een gegeven moment gaan kruisen in het kanaal. Bij iedere kruising neemt de efficiëntie af.
 De truck is dus om de diameter en de lengte dusdanig op elkaar af te stemmen dat de pulsen elkaar niet (zo min mogelijk) kruisen.

 Hier komt het verhaal van lange inlaat korte inlaat om de hoek kijken.

 Hoe korter de inlaat > hoe minder pulsen je efficiënt kan gebruiken bij lage toeren > de pulsen kruisen elkaar door de geringe lengte > daar de motor toeren te laten maken kun je meer pulsen efficiënt gebruiken > tevens leggen de pulsen een kortere weg af en kruisen zij minder bij hoge toeren > en dus stijgt het vermogen en koppel.

 Hoe langer de inlaat > hoe meer pulsen je efficient kunt gebruiken bij lage toeren > de pulsen leggen een langere weg af en kruisen elkaar niet > ga je meer toeren maken gaan zij kruisen doordat de weg te lang is en raak je efficiëntie kwijt.
 Het vermogen is iets minder maar het koppel is hoger.

 Tevens heb je te maken met het feit dat brandstof tijd nodig heeft om te mengen met de lucht en over te gaan van vloeistof naar gas (atomiseren).
 Net heb ik uitgelegd dat korte inlaten meer toeren en dus meer vermogen opleveren.

 Maar doordat het traject dermate kort is heeft de brandstof op een geven moment niet genoeg tijd om gas te worden. Hierbij krijg je stand-off injectie waarbij de injectoren voor de inlaat worden geplaatst. Bij vollast super efficient, bij deellast een drama. En dus is alleen stand-off niet geschikt voor iedere toepassing.

 Een goede oplossing is om twee rijen injectie toe te passem. Een zoals we gewend zijn na de gaskleppen, deze werkt van stationair tot het moment dat de tijd te kort is om goed te kunnen atomiseren, dan wordt gebruik gemaakt van stand-off om deze grens op te rekken. Met vrij programmeerbare injectie kun je dit soepel in elkaar over laten vloeien.

[davidg40]

Na lang rekenen is pim met dit spruitstuk gekomen, wat voor een g40 berekend is.

[Hanf]

Bestel er maar een aantal haha

Maar zoals gezegd dit heeft alleen écht nut als je behoorlijk gaat 'tunen' en daarmee bedoel ik dat je je cylinderkop behoorlijk aanpast.

[davidg40]

Dit heeft zelfs al nut zonder tune werk.
Vanwege de korte runners.

[Hanf]

Korte runners ja. Zal een iets snellere gasrepons hebben. Maar toch betwijfel ik of dit noemenswaardig is bij een originele kop. Ben het wel met je eens dat natuurlijk alles meegenomen is. Maar ik denk dat je vergeet hoe belangrijk het is dat het sneller aangeleverde mengsel ook in de kop verwerkt dient te worden. Zonder bv andere nokkenas en bewerkte kanalen e.d. zal de opbrengst verwaarloosbaar zijn.

[scully]

Dit is een zelfbouw zie ook foto hieronder.

Zie je dat de flens haaks op de pijpen staan? Hierdoor krijg je een knik bij je overgang spruitstuk/cilinderkop.

Ik heb wat informatie gevonden op het internet, afkomstig van pim (dub detail)
Hieruit afkomstig. http://www.volksforum.com/forum/printthread.php?t=122801&pp=40

Hehe, leuk, is mijn topic.  


Wil je je er echt in verdiepen, en niet zo maar wat doen, koop deze (enige technische voorkennis op hbo niveau is wel vereist):

http://www.asnbooks.nl/product_info.php?cPath=50_56_175_181&products_id=2445

[davidg40]

Is jouw topic idd.
Heb er veel van geleerd.

Over dat boek gesproken.
Ik ga eens opzoek naar een ebook daarvan.

[Hanf]

Misschien een stom idee maar waarom bewerk je niet een 3f inlaat. Dus die nog net iets ruimer maken van binnen en daar ook de runners van inkort?

[davidg40]

Dat zal ik wel gaan doen denk ik.
Inkorten. Verruimen. En het gasklephuis verplaatsen.

[davidg40]

Korte runners ja. Zal een iets snellere gasrepons hebben. Maar toch betwijfel ik of dit noemenswaardig is bij een originele kop. Ben het wel met je eens dat natuurlijk alles meegenomen is. Maar ik denk dat je vergeet hoe belangrijk het is dat het sneller aangeleverde mengsel ook in de kop verwerkt dient te worden. Zonder bv andere nokkenas en bewerkte kanalen e.d. zal de opbrengst verwaarloosbaar zijn.

Ik rijd zelf met een snelle nokkenas.
Waardoor mijn inlaatklep langer open blijft

[bobrosco]

Zal ik mijn visie dan ook nog maar even delen? Want hanf roept steeds je moet meer diameter. Maar dat werkt dus niet zo in de turbo wereld. Bij volvos hebben ze veel dingen geprobeerd en daar bleken bij de turbo motoren de versies met de kleinere kanalen in de kop toch een mooi stukje meer power te leveren.
En een goede inlaat met een goed op de motor gemaakte plenum levert je zeer zeker wel veel op. Je motor management is namelijk niet heel precies en bij een g40 is dat volgens mij zelfs nog een batch fire systeem. Dat betekent dus dat hij alle cilinder evenveel benzine geeft ook al krijgen sommigen meer lucht en anderen juist minder. Dus 1 cilinder loopt eigenlijk pisrijk en een andere te arm. Al met al komt het er dus op neer dat er cilinders last gaan krijgen van zelfontbranding en dat meer je klopsensor, die gooit er wat timing af. En al met al ga je dus heel wat power kwijt door ongelijke vulling.
Maar als je nou in een perfecte wereld leeft en al je cilinders perfect gelijk gevuld worden dan betekent het dat je lambda sensor ook goede metingen doet voor al je cilinders en dus je brandstof mengsel in alle cilinders ook perfect word. Daardoor gaat je klopsensor geen timing meer weg halen en dus ga je uit al je cilinders echt de maximale power halen.
Dus al met al in een motor die vrij veel vermogen levert kan dat verschil tussen een goede plenum en een slechte inlaat echt een enorm verschil zijn. En als je het niet gelooft ga dan maar eens rijden in een auto waarvan je de ontsteking even 5 graden terug zet, dus 5 graden minder voor ontsteking. Kijk dan eens hoeveel trager hij daarvan kan worden op vol vermogen.